E un’altra incognita grava quindi sul futuro dello scalo varesino, già alle prese con diversi problemi: continua infatti la fuga dei grandi vettori, gli altri aeroporti del Nord si girano dall’altra parte e fanno network ovunque ma non a Varese, i comuni di sedime (nell’area occupata dall’aeroporto, ndr) sono in causa col gestore per danni ambientali e rivendicano il pagamento della tassa di imbarco dribblato dalla Sea. Ciliegina sulla torta, le previsioni di traffico sono in calo e vanno nella direzione contraria rispetto al piano industriale da 1,6 milioni di euro e al progetto di potenziamento della Terza Pista appena approvato (sulla carta, ora la palla passa a Tremonti).
Così, a un passo dalla quotazione – si è parlato di fine ottobre come prima finestra utile – la Lombardia mette le ali alla sua Parmalat: Sea non produce latte, sposta persone, ma al pari della società di Collecchio sarà messa sul mercato borsistico stando ben attenti a non pubblicizzare i rischi per gli investitori e le perturbazioni che potranno scatenarsi a decollo del titolo ormai avvenuto. Con l’aggravante che a promuovere e gestire il collocamento del titolo non sono manager e finanziarie senza scrupoli ma un ente pubblico che sta in via Marino 1 e possiede l’84,6% delle quote, il Comune di Milano.
Una mossa suicida per la giunta di Giuliano Pisapia, se non fosse che il missile è stato piazzato sulla rampa di decollo dall’amministrazione di Letizia Moratti e che il carburante scarseggia ovunque. Dall’appuntamento con Piazza Affari, infatti, le casse vuote del capoluogo dovrebbero ricavare 160 milioni di euro. Su questo fronte l’orientamento dell’assessore al Bilancio Bruno Tabacci sembra quello di proseguire con la fase istruttoria ben oltre ottobre e fino al nuovo anno, con l’ipotesi concreta di spostare al ribasso l’asticella del collocamento, abbassando la quota dal 35 al 25% così da mantenere il controllo della società (51%). Se tutto questo è fonte di incertezza si può anche aggiungere l’ipotesi ventilata nell’ultima settimana di bandire una gara per diluire la partecipazione azionaria pubblica e far salire il valore delle azioni. Per ora all’orizzonte c’è solo un’ipotesi di scalata da parte di Vito Gamberale che nel settore aeroportuale controlla Capodichino e ha apertamente espresso il desiderio di mettere la targa del fondo F21 sui due gioielli della cassaforte del Comune, la Milano-Serravalle e, appunto, la Sea.
Tempo utile anche a sondare la possibilità di procedere a una Valutazione ambientale strategica (Vas) sul progetto di espansione con Terza Pista, come chiesto in un recente incontro dai comuni sorvolati (Cuv) al Comune. Perché l’unica verifica d’impatto attivata è una procedura di Via (il 29 settembre si chiude la raccolta delle osservazioni presso l’apposita commissione ministeriale che è anche chiamata a dare una risposta di merito) che non entrerà nel merito della reale compatibilità tra il territorio e il nuovo ampliamento disegnato dal Master Plan Sea. Ai sindaci è sembrato già un miracolo essere ricevuti a palazzo dopo i niet dell’era Moratti, ma le reali chance di poter condizionare la partita e gli interessi in gioco sono poche.
Così nel microcosmo della politica locale. Perché allargando lo sguardo oltre il perimetro di palazzo Marino non tira davvero buona aria. Gli amministratori di Milano, tutti, hanno dimenticato quella questione del danno ambientale che è costato alla Sea una condanna a risarcire 4 milioni di euro (sentenza n. 11169/08 del 22/9/2008) al signor Umberto Quintavalle, proprietario di un’area 220 ettari nel comune di Somma Lombardo, nel Varesotto. Il Tribunale, per arrivare a sentenza, ha fatto eseguire una perizia che certifica un progressivo degrado dell’area boschiva, protetta da due direttive europee (Habitat/Uccelli), e riconduce il “devasto” proprio all’attività di sorvolo degli aerei in decollo e atterraggio nel vicino aeroporto di Malpensa. Sea ha fatto ricorso in appello ma Quintavalle, assistito dall’avvocato Elisabetta Cicigoi che sta anche supportando legalmente diversi comuni di sedime, ha deciso, sempre con l’assistenza della Cicigoi, di fare reclamo a Bruxelles per la violazione delle Direttive Habitat e Uccelli, la cui osservanza avrebbe imposto l’adozione di misure di tutela per evitare il degrado delle aree naturali protette causato da “inquinamento acustico, luminoso e da idrocarburi dovuto anche al sorvolo degli aerei in bassa quota, al mancato rispetto delle quote e delle procedure antirumore”. E oggi proprio la strada che sembrava più lunga sarà quella giusta per imporre al gestore aeroportuale l’obbligo di fare i conti con l’ambiente.
Di questa vicenda per ora si sa che il settore Valutazioni del Danno Ambientale dell’Ispra (Istituto superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale) ha confezionato per lo Stato italiano un documento (ISPRA) utile alla definizione della questione ambientale. La relazione riconosce il danno e semmai ne amplia la portata ma esclude la possibilità che il Ministero per l’Ambiente proceda a una richiesta risarcitoria che sarebbe difficile quantificare. Piuttosto indica come valida altrenativa quella di imporre “oltre a misure difensive come le barriere acustiche, di ripristino come la ricostruzione delle zone boschive compromesse dall’inquinamento, misure inibitorie come la riduzione del numero dei sorvoli o modifiche alle zone di sorvolo degli aeromobili”. In pratica Malpensa andrebbe ridotta, non potenziata. Ma il Comune di Milano e Sea sembrano voler tirare dritto e ignorare tutto questo per andare nella direzione esattamente opposta alla sentenza del Tribunale, alle perizie del Corpo Forestale e ora dall’Ispra e da Bruxelles. Così Milano sfida l’Europa ed espone l’Italia all’ennesima infrazione.
Chi in Europa ci sta davvero, come le compagnie aeree internazionali, ha capito che qui tira brutta aria. Le previsioni del piano di espansione Sea si scontrano con i numeri: il piano di potenziamento si basa sulla previsione di 50 milioni di passeggeri l’anno entro il 2030 ma i movimenti nell’ultimo anno sono stati appena 18 milioni quando lo scalo, con le due piste attuali, ha una capacità pari a 30. Le compagnie lo sanno e sanno che su di loro graverà parte del costo di un allargamento dai ritorni incerti se non improbabili. E puntano i loro velivoli altrove. Dopo l’addio clamoroso di Lufhansa anche Air France prepara armi e bagagli e lascia Malpensa per Linate (trascinandosi dietro anche l’olandese Klm). Alitalia praticamente non c’è più da un pezzo, fa decollare 148 voli settimanali contro i 1.238 del 2007. Così, senza il francese, l’italiano e il tedesco sarà più difficile raccontare ai mercati e all’Europa la barzelletta del grande Hub del Nord.
2/10/2011 IlFattoquotidiano